Vers 1881, dans le modèle de course Ariel, atteint presque la perfection, pesant seulement 10 ou 11 kilogrammes. En France, il a été présenté dans le Gran Bi, en Allemagne le Hochrad, en Angleterre et aux États-Unis l’Ordinaire, le modèle le plus vendu dans les années soixante-dix du XIXe siècle. À partir de 1868, le tricycle à pédales avec transmission dans la roue avant (et plus tard dans la roue arrière) a été construit avec succès pour satisfaire les clients moins sportifs, surtout les personnes âgées et les dames, car il garantissait un équilibre plus stable et sûr. À ce stade, les expériences se sont orientées vers la recherche de solutions permettant la transmission du mouvement par un système de courroies élastiques et d’engrenages sur la roue arrière. La transmission par chaîne 1868 Plusieurs modèles de chaîne avaient déjà été conçus par le grand Léonard de Vinci en 1482 dans le célèbre Codex Atlanticus, puis utilisés à la fin du XVIIe siècle dans divers domaines de la mécanique, mais le premier à appliquer la chaîne à un véhicule à deux roues fut en 1868 l’horloger parisien A… Guilmet. Il fait construire par le mécanicien allemand E. Meyer un vélocipède avec une transmission par chaîne surla roue arrière, copiant et agrandissant probablement un modèle de chaîne et d’engrenage qui existait déjà dans les montres qu’il manipulait quotidiennement. Mais son invention n’a pas connu un succès immédiat car les fabricants, désormais équipés pour la construction de la bicyclette en vogue, ont estimé qu’il n’était pas opportun d’acquérir de nouveaux équipements adaptés à la construction du nouveau modèle de vélocipède. Huit ans plus tard, Meyer la présente à nouveau comme la sienne, appelant le nouveau véhicule « la bicyclette Meyer ».La bicyclette conçue par Guilmet et construite par Meyer avait la forme du cadre et la suspension élastique de la selle parfaitement égale aux cadres et aux suspensions des selles existantes sur les bicyclettes qui étaient construites en France à cette époque.Entre-temps (entre 1876 et 1884) ont travaillé sur la même idée le français Vincent et Sargent, l’américain Shergold et l’anglais Lawson qui ont présenté différents modèles avec entraînement par chaîne sur la roue arrière qui dans certains est plus grande en diamètre et dans d’autres plus petite. On se souvient notamment de l’Anglais Harry John Lawson de Coventry qui, en 1879, a breveté une bicyclette avec transmission par chaîne et petites rouesqui augmentait la sécurité sans sacrifier la vitesse. Il l’appelait « bicyclette ». Le modèle n’a pas été couronné de succès, mais il a ouvert un nouveau chapitre dans la conception des vélos. Un autre artisanitalien, Costantino Vianzone de Turin, a présenté en 1884 un modèle de vélocipède à chaîne, dont le cadre et la fourche étaient en bois dur, tandis que les seules parties métalliques étaient l’intérieur des moyeux, les pédales et les engrenages pour la transmission de la force motrice par la chaîne. Les deux roues étaient de même diamètre, mais au lieu d’être cerclées de pneus pleins, comme les modèles précédents, elles étaient recouvertes de corde. En 1885, un autre Italien, le Milanais Edoardo Bianchi, fondateur de la Famous Company, réalise la première bicyclette avec transmission par chaîne : en Italie, c’est un succès extraordinaire. Cette première bicyclette, de marque italienne, avait un cadre en fer, en forme de croix, et une direction du pivot, une ligne mince mais solide et des roues de même diamètre, caractéristiques que nous retrouverons ensuite également dans d’autres modèles divers anglais, français, allemands, apparus entre 1885 et 1887.Avant la fin du siècle, en une vingtaine d’années d’expérimentation, le problème de la transmission par chaîne a été résolu de manière définitive : les pédales étaient reliées à une couronne qui, au moyen d’une chaîne articulée, transmettait le mouvement au pignon de la roue arrière. Pour couvrir une plus grande distance en un tour de pédale, la roue avant n’avait plus besoin d’être plus grande et on est donc revenu aux deux roues de taille égale. L’évolution du cadre 1885-1887 Du cadre en croix ou « poutre » au cadre trapézoïdal ou « losange ». Dans les différents modèles de bicyclettes apparus de 1885 à la fin de 1887, le cadre était construit en forme de croix avec une direction de pivot : le tube qui de la selle se termine aux pédales croise, à mi-chemin, le tube qui relie la roue arrière au guidon. Une fourche pour la roue avant contenait deux capuchons coniques, l’un soudé au-dessus de la tête de la fourche, l’autre mobile, vissé au sommet du tube de direction, dans lequel étaient insérés les points de pivot, constituant ainsi la direction et complétant le cadre. Avec ce type de cadre, le véhicule n’avait pas la résistance et la rigidité nécessaires pour absorber les contraintes produites par les coups de pédale et, par conséquent, la sortie de la chaîne des engrenages ou la rupture de la chaîne elle-même étaient fréquentes. Puis certains fabricants ont décidé de donner une plus grande stabilité au pédalier en renforçant le cadre par l’application de deux fines tiges ou tirants en fer massif. Dans le modèle anglais « Singer » de 1885-86, par exemple, on observe qu’une tige relie le tube vertical à l’extrémité du tube principal et l’autre le pédalier au tube principal. Mais même avec ces nouvelles applications, la bicyclette n’atteignait pas unestabilité suffisante. D’autres fabricants ont donc pensé à éliminer le tube transversal qui reliait la selle aux pédales et ont copié le premier modèle de cadre trapézoïdal ou « diamant » apparu vers la fin de 1886 à l’Exposition internationale de vélocipèdes de Londres. Ce modèle, dont la forme originale du châssis présente la géométrie du trapèze fermé, a été créé en 1885 par l’anglais John Kemp Starley qui l’a appelé « Safety The Rover » car il garantissait une plus grande stabilité et douceur au véhicule. Les tricycles et les « tandems » ont également fait leur apparition, offrant aux dames et aux personnes âgées la possibilité d’y monter. La vulcanisation du caoutchouc et ses premières applications 1839 Le caoutchouc était déjà connu et utilisé dans l’industrie depuis plusieurs décennies, mais en 1839, le chimiste américain Charles Goodyear a découvert le processus de vulcanisation par hasard, en observant un mélange de latex et de soufre tombé sur un poêle. Sa découverte consistait à combiner le latex à l’état primitif avec du soufre pour le rendre élastique et consistant, selon la fonte plus ou moins prolongée de la composition. Pendant dix ans, Goodyear a poursuivi ses expériences sur l’élasticité du caoutchouc qui, au début, était utilisé principalement pour fabriquer des appareils médicaux et chirurgicaux, ainsi que des articles pour les hôpitaux. Ce n’est qu’en 1869 que l’Américain Bradfort fait la première tentative d’appliquer des bandes de caoutchouc solide sur les roues des vélocipèdes pour atténuer les vibrations et les reculs dus aux routes de l’époque. Les résultats n’étaient pas bons car le caoutchouc avait tendance à fondre en été et à se fissurer en hiver. Ils ont donc essayé d’utiliser d’autres matériaux en clouant ou en collant des bandes de tissu, de cuir ou de corde sur les roues. A la fin de l’année 1869, le caoutchouc s’impose sur les autres matériaux notamment grâce au fabricant anglais Beck qui présente une bicyclette à pneus pleins cloués aux jantes en bois par des bandes de toile de caoutchouc.Un an plus tard arrivent les premières jantes en fer en forme de U pour contenir les bandes de caoutchouc tandis que se multiplient pendant plusieurs années les tentatives pour trouver des gommes de plus en plus adaptables aux besoins. Les expériences les plus connues consistaient à appliquer du caoutchouc plus dur à l’intérieur et plus élastique à l’extérieur, du caoutchouc très dur avec des noyaux spongieux, mais sans grands résultats. La véritable révolution n’aura lieu qu’en 1888 avec l’invention deDunlop. L’invention du pneu 1888 : Dunlop et le premier pneu L’Écossais G.J. Boyd Dunlop, vétérinaire de profession, pour éliminer le recul des roues du tricycle offert à son fils, expérimente une idée de son cru : au lieu de pneus rigides, il cloue sur les roues des tubes en caoutchouc vulcanisé, gonflés à une pression minimale à l’aide d’une seringue en verre. Le premier pneu est né. Dunlop, constatant l’étonnante douceur que son invention apportait au véhicule, proposa à une équipe de cyclistes anglais qui s’apprêtaient à participer à une course, de monter son type de pneus. Naturellement, l’équipe a remporté la course et le nouveau pneu a connu un succès retentissant. Sa production s’est rapidement étendue à toute l’Europe. Dunlop lui-même a cessé de travailler comme vétérinaire et a ouvert à Dublin la « Dunlop Pneumatic Tyre Co. Ltd. » à Dublin, une entreprise qui, en quelques années seulement, a connu un succès retentissant. 1891 Michelin et le pneu démontable Deux ans seulement après l’apparition des pneus tubulaires Dunlop sur le marché de la bicyclette, les frères français André et Eduard Michelin, fabricants locaux de produits en caoutchouc, ont l’idée de diviser le
pneu en deux parties : un tube de caoutchouc muni d’une valve, inséré dans un autre tube plus épais et plus solide, facilement détachable de la jante : les premiers pneus démontables accrochés à la roue par deux fils d’acier sont nés. Pour réparer un pneu crevé, il suffisait donc de retirer la chambre à air et de la réparer ou de la remplacer par une nouvelle. 1892 Pirelli et le « pneu milano » En 1892, la dernière modification qui a perfectionné le pneu est née. Le mérite en revient à l’industriel milanais Giovan Battista Pirelli, qui construit le « pneu milano » avec le pneu dit à talon, encore utilisé aujourd’hui, avec lequel le pneu est maintenu dans les rainures spéciales de la jante par la pression de la chambre à air.